Od samego początku działalności André Citroën wiedział, że nie wystarczy produkować samochody – trzeba je jeszcze sprzedać. Dlatego wraz z fabryką stworzył sieć sprzedaży niemal na całym świecie. Każdy salon Citroëna miał być wyjątkowy i rozpoznawalny z daleka.

Citroën uważał, że sprzedaż samochodu to nie jest tylko przekazanie urządzenia – to jest cała usługa, obejmująca także serwisowanie, ubezpieczenia, finansowanie, a nawet akcesoria podnoszące komfort klienta. Dlatego salony jego marki miały być umiejscowione w wielkich miastach, w strategicznych lokalizacjach. Nie mogły to być pierwsze z brzegu magazyny – Citroëny miały być prezentowane w wyjątkowych, zaprojektowanych z rozmachem obiektach. Nieważne, czy był to Paryż, Warszawa, Casablanca, czy Sajgon – wszędzie polityka była ta sama. Od 1927 r. Citroën zatrudniał cały zespół architektoniczny odpowiedzialny za budynki należące do marki – jego liderem był Maurice-Jacques Ravazé.CZYTAJ WIĘCEJ

Uruchomienie w 1930 r. polskiej montowni Citroëna oraz nowoczesnego punktu sprzedaży w centrum Warszawy wzbudziło niemałe zainteresowanie ze strony mediów. Nic dziwnego – francuska marka wprowadzała w Polsce rozwiązania, które nawet na Zachodzie były zupełnie innowacyjne.

Polskie Towarzystwo Samochodowe Citroën Sp. z o.o. nie było jedynym przedstawicielem światowych marek motoryzacyjnych prowadzącym produkcję w naszym kraju – w latach 30. XX w. w Polsce działało 10 montowni samochodów różnych marek.

Tym, co wyróżniało francuską markę, było podejście do obsługi klienta i marketingu. Citroën oferował w Polsce takie same usługi jak w rodzimej Francji. Na przykład wynajmu luksusowych samochodów osobowych. Klientom proponowano komfortowe ceny samochodów, umiarkowane ceny wynajmu, abonamenty na tygodnie lub miesiące, a także wszystkie korzyści wynikające z utrzymania i obsługi samochodu przez firmę. Takie same zasady obowiązywały we wszystkich przedstawicielstwach Citroëna w Europie. Była to nowatorska usługa, nawet w zachodniej Europie.CZYTAJ WIĘCEJ

André Citroën uwielbiał innowacje. Zdawał sobie sprawę, że to one pozwolą mu wyprzedzić konkurencję. Założyciel marki sięgał nie tylko po nowinki techniczne, ale też dążył do usprawnienia całego procesu produkcji.

André często był porównywany ze swoim największym rywalem – Louisem Renault. Obaj chcieli przenieść do Europy amerykańskie systemy produkcji – dla obu inspiracją była fabryka Forda w Detroit. Ale nowoczesne maszyny i organizacja pracy to tylko część procesu produkcji – jego najważniejszym ogniwem pozostawali ludzie. Renault w swych zakładach rządził twardą ręką, zwalczając wszelkie inicjatywy dotyczące praw pracowniczych czy związków zawodowych. Citroën miał zupełnie inne podejście.CZYTAJ WIĘCEJ

Produkcja zębatek przyniosła Citroënowi sukces finansowy. Produkcja amunicji w czasie I wojny światowej potwierdziła potencjał nowoczesnych metod produkcji, a epizod z firmą Mors zbliżył go do branży motoryzacyjnej. Gdy na europejskich frontach umilkły działa, André myślał już o nowym przedsięwzięciu – produkcji samochodów na przemysłową skalę.

Produkująca zębatki firma Engrenages Citroën w 1904 r. zatrudniała 10 pracowników. Rozwój przemysłu samochodowego zapewniał jej nieprzerwane zamówienia – jednym z klientów był brytyjski Rolls-Royce, firma dostarczała też przekładnie do sterów Titanica. Nic więc dziwnego, że szybko się rozrastała i umacniała swoją pozycję. Wśród motoryzacyjnych klientów André była też firma Mors, której fabryka sąsiadowała z zakładem Citroëna. Jej prezesem był Paul Haarbleicher – prywatnie teść Hugo Citroëna, brata André.CZYTAJ WIĘCEJ