• Innowacje w sporcie

    Mówiąc o historii Citroëna, rzadko wspomina się typowo sportowe modele. Marka ta wprowadzała wiele innowacji i dała światu co najmniej kilka samochodów, które wstrząsnęły rynkiem. Prawdą jest jednak, że zawsze brakowało wśród nich auta nastawionego głównie na prędkość.

    Zmienić ten stan rzeczy miała współpraca z legendarnym studiem projektowym Pininfarina. Projekty tej marki bardzo często gościły w formie plakatów nad łóżkami miłośników sportowych samochodów, więc wybór tego właśnie studia wydaje się adekwatny. Efektem prac był pokazany w 2001 r. Citroën Osée. Koncepcyjny model wyposażony był w 3-litrowy silnik V6, który generował moc rzędu 200 KM.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Mały transformers

    Światowe trendy motoryzacyjne jasno wskazują, że przyszłość samochodów jest elektryczna. Citroën wszedł na tę ścieżkę, jeszcze nim „elektryki” i hybrydy zaczęły podbijać serca kierowców. W 1992 r. na wystawie w Sewilli francuska marka zaprezentowała model Citela – mały samochód, który był nie tylko elektryczny, lecz także miał usprawnić ruch w wielkich miastach i zminimalizować tym samym problem zatłoczonych ulic i braku miejsc parkingowych.

    Citroën postawił w tym przypadku na niewielkie rozmiary (zaledwie 2,96 m długości, 1,55 m szerokości oraz 1,44 m wysokości) oraz modułową konstrukcję, dzięki czemu Citela mogła być czteromiejscowym coupé, kabrioletem, a nawet pick-upem. Elementy wykonane z tworzyw sztucznych były nie tylko lekkie i łatwe w demontażu, lecz także nadawały się do recyklingu, więc nie zanieczyszczałyby środowiska.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Piramida na kołach

    Zanim przed wejściem do Luwru stanęła słynna szklana piramida, Citroën zaproponował swój pomysł na wykorzystanie tego kształtu. Co ciekawe, koncept Citroën Karin powstał w pośpiechu, tuż przed salonem samochodowym w Paryżu w 1980 r. Władze marki nie chciały zawieść prasy oczekującej kolejnej innowacji od Citroëna…

    Trevor Fiore, szef działu designu marki, zarządził pracę od czystej kartki papieru. Rezultat, jak przystało na Citroëna, był prawdziwie niezwykły. Z której strony by spojrzeć, auto wyglądało jak trapez o bardzo wąskiej górnej podstawie.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Początek wielkiej współpracy

    Nie każdy prototyp Citroëna musiał ociekać nowinkami technicznymi. Czasem firma tworzyła samochody z czystej pasji, które miały cieszyć oczy. Jedną z takich maszyn był model GS Camargue, który powstał przy współpracy legendarnego studia stylistycznego Bertone.

    Auto pokazano w 1972 r. podczas salonu samochodowego w Genewie, a jego nazwa wywodzi się od krainy geograficznej na południu Francji. Prototypowy model został zbudowany na tej samej płycie co produkowany seryjnie GS, jednak prezentował wizję usportowionego samochodu. Z tego powodu sylwetka Camargue’a została naszkicowana charakterystyczną dla tamtych czasów ostrą i wyrazistą kreską. Pod względem stylistycznym bardzo interesująco rozwiązano tył samochodu – nisko opadający, przeźroczysty dach został charakterystycznie zaokrąglony, aby w kabinie znalazło się miejsce dla czterech osób (dwóch z przodu, dwóch z tyłu).CZYTAJ WIĘCEJ

  • Wszystko na pokaz

    Od samego początku działalności André Citroën wiedział, że nie wystarczy produkować samochody – trzeba je jeszcze sprzedać. Dlatego wraz z fabryką stworzył sieć sprzedaży niemal na całym świecie. Każdy salon Citroëna miał być wyjątkowy i rozpoznawalny z daleka.

    Citroën uważał, że sprzedaż samochodu to nie jest tylko przekazanie urządzenia – to jest cała usługa, obejmująca także serwisowanie, ubezpieczenia, finansowanie, a nawet akcesoria podnoszące komfort klienta. Dlatego salony jego marki miały być umiejscowione w wielkich miastach, w strategicznych lokalizacjach. Nie mogły to być pierwsze z brzegu magazyny – Citroëny miały być prezentowane w wyjątkowych, zaprojektowanych z rozmachem obiektach. Nieważne, czy był to Paryż, Warszawa, Casablanca, czy Sajgon – wszędzie polityka była ta sama. Od 1927 r. Citroën zatrudniał cały zespół architektoniczny odpowiedzialny za budynki należące do marki – jego liderem był Maurice-Jacques Ravazé.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Nowoczesne podejście

    Uruchomienie w 1930 r. polskiej montowni Citroëna oraz nowoczesnego punktu sprzedaży w centrum Warszawy wzbudziło niemałe zainteresowanie ze strony mediów. Nic dziwnego – francuska marka wprowadzała w Polsce rozwiązania, które nawet na Zachodzie były zupełnie innowacyjne.

    Polskie Towarzystwo Samochodowe Citroën Sp. z o.o. nie było jedynym przedstawicielem światowych marek motoryzacyjnych prowadzącym produkcję w naszym kraju – w latach 30. XX w. w Polsce działało 10 montowni samochodów różnych marek.

    Tym, co wyróżniało francuską markę, było podejście do obsługi klienta i marketingu. Citroën oferował w Polsce takie same usługi jak w rodzimej Francji. Na przykład wynajmu luksusowych samochodów osobowych. Klientom proponowano komfortowe ceny samochodów, umiarkowane ceny wynajmu, abonamenty na tygodnie lub miesiące, a także wszystkie korzyści wynikające z utrzymania i obsługi samochodu przez firmę. Takie same zasady obowiązywały we wszystkich przedstawicielstwach Citroëna w Europie. Była to nowatorska usługa, nawet w zachodniej Europie.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Maszyna sama nie produkuje

    André Citroën uwielbiał innowacje. Zdawał sobie sprawę, że to one pozwolą mu wyprzedzić konkurencję. Założyciel marki sięgał nie tylko po nowinki techniczne, ale też dążył do usprawnienia całego procesu produkcji.

    André często był porównywany ze swoim największym rywalem – Louisem Renault. Obaj chcieli przenieść do Europy amerykańskie systemy produkcji – dla obu inspiracją była fabryka Forda w Detroit. Ale nowoczesne maszyny i organizacja pracy to tylko część procesu produkcji – jego najważniejszym ogniwem pozostawali ludzie. Renault w swych zakładach rządził twardą ręką, zwalczając wszelkie inicjatywy dotyczące praw pracowniczych czy związków zawodowych. Citroën miał zupełnie inne podejście.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Od zębatek do samochodów

    Produkcja zębatek przyniosła Citroënowi sukces finansowy. Produkcja amunicji w czasie I wojny światowej potwierdziła potencjał nowoczesnych metod produkcji, a epizod z firmą Mors zbliżył go do branży motoryzacyjnej. Gdy na europejskich frontach umilkły działa, André myślał już o nowym przedsięwzięciu – produkcji samochodów na przemysłową skalę.

    Produkująca zębatki firma Engrenages Citroën w 1904 r. zatrudniała 10 pracowników. Rozwój przemysłu samochodowego zapewniał jej nieprzerwane zamówienia – jednym z klientów był brytyjski Rolls-Royce, firma dostarczała też przekładnie do sterów Titanica. Nic więc dziwnego, że szybko się rozrastała i umacniała swoją pozycję. Wśród motoryzacyjnych klientów André była też firma Mors, której fabryka sąsiadowała z zakładem Citroëna. Jej prezesem był Paul Haarbleicher – prywatnie teść Hugo Citroëna, brata André.CZYTAJ WIĘCEJ