• Fuzja z Peugeotem

    Na początku lat 70. XX w. sytuacja Citroëna nie była najlepsza. Kosztowne projekty modeli SM, CX i GS wyczerpały zasoby finansowe, a pozostawianie odłogiem najbardziej dochodowych segmentów rynku sprawiło, że marka nie miała nowych dochodów. Citroën po raz drugi w historii stał się bankrutem.

    Projekt niezwykłego, ale niszowego modelu SM kosztował markę miliony. W tym czasie Citroën był nieobecny w segmencie C – dopiero model GS z 1970 r. pozwolił marce wkroczyć w tę dochodową część rynku motoryzacyjnego. Jednak w tym czasie rywale zbudowali tam już mocną pozycję. To wszystko sprawiło, że marka spod znaku dwóch szewronów znowu znalazła się w kłopotach. Sytuację pogorszył jeszcze bardziej kryzys paliwowy z początku lat 70. XX w.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Lider innowacji

    Choć marka przeszła wiele trudnych momentów, to główna idea, która przyświecała André Citroënowi, się nie zmieniła – firma zawsze stawiała na innowacje. Tak też było w przypadku modelu DS – następcy Traction Avant.

    Pierwsze szkice w projekcie pojawiły się jeszcze przed wojną. Pod koniec lat 40. XX w., kiedy sytuacja na świecie stała się wystarczająco stabilna, powrócono do prac nad samochodem, który miał stać się wyznacznikiem trendów stylistycznych oraz technicznych.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Wszystko, co dobre, kiedyś się kończy

    Marka Citroën wystartowała w 1919 r. niczym rakieta, rozwijając się w zawrotnym tempie. Dwa lata po debiucie Citroën produkował już 20 tys. samochodów. Więcej niż jego najwięksi rywale: Peugeot i Renault razem wzięci. Ale tak dynamiczna i nastawiona na rozwój firma nie była przygotowana na wielki kryzys, który nadszedł w latach 30. XX w.

    André Citroën był wizjonerem, który wszystko robił z ogromnym rozmachem. Kiedy podjął się produkcji samochodów, chciał wytwarzać je na skalę nieznaną wcześniej w Europie. By je sprzedawać, stworzył sieć przedstawicielstw na całym kontynencie – w samej Francji było ich przeszło 1000. Czegoś takiego nie zrobił nikt przed nim. Nawet reklama musiała być spektakularna, czego dowodem było 250 tys. żarówek na wieży Eiffla układających się w gigantyczny napis „Citroën”. W 1930 r. Citroën miał już 5000 salonów sprzedaży na całym świecie, 10 oddziałów i pięć zagranicznych fabryk – w Anglii, Niemczech, Belgii, Włoszech i w Polsce. Pracownicy marki cieszyli się przywilejami socjalnymi i warunkami pracy o niebo lepszymi niż w jakiejkolwiek innej firmie.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Nierówna walka z trudną gospodarką

    W ciągu dekady André Citroën wybił się z szeregu francuskich przedsiębiorców, by stać się jedną z najważniejszych postaci w świecie motoryzacji. Jednak w latach 30. XX w. fortuna odwróciła się od niego.

    André Citroën zawsze podejmował śmiałe decyzje, aby sięgnąć po większą wygraną. I przez pierwsze lata działalności jego firmy wygrywał. Ale na przełomie lat 20. i 30. XX w. cały świat pogrążył się w wielkim kryzysie. Załamanie gospodarcze mocno dotknęło Citroëna, który większość swoich zysków nieustannie inwestował w kolejne innowacje i rozwój firmy, a to, co zostało, przepuszczał przy stole do ruletki.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Polska fabryka

    W 1928 r. polski rząd rozpoczął negocjacje z André Citroënem – ich rezultatem było uruchomienie w Warszawie montowni francuskich samochodów. Pierwsze auta wyjechały z hali przy ulicy Czerniakowskiej w 1930 r.

    Akt notarialny potwierdzający zakup pofabrycznych budynków u zbiegu ulic Czerniakowskiej i Górnośląskiej w Warszawie został podpisany 8 kwietnia 1929 r. Zabudowania te miały historię sięgającą początków XIX w. – działał tam m.in. browar, później Fabryka Odlewów Żelaznych Ostrowski i Spółka, a potem kolejno fabryka włókiennicza Albert Blazy i Spółka i Rosyjsko-Włoskie Towarzystwo Akcyjne Wyrobów Włókienniczych. Główna hala była stosunkowo nowa – powstała w 1899 r. Właśnie tam miały być składane polskie Citroëny. Hala mieściła się pod adresem Czerniakowska 197, choć przez lata jako adres firmy podawano numer 199.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Ważny inwestor

    Po 128 latach zaborów i 4 latach wojny w 1918 r. nasz kraj odzyskał niepodległość. Polacy zakasali rękawy i zabrali się do odbudowy państwa. Ciężką pracą budowano nowoczesny przemysł, w tym także ten motoryzacyjny. Ale nie obyłoby się to także bez wsparcia inwestorów – dlatego w 1928 r. do Warszawy przyjechał znany paryski przedsiębiorca: André Citroën.

    Dla Citroëna nie była to oczywiście pierwsza wizyta w Warszawie. André dość często odwiedzał rodzinne miasto swojej matki i mieszkającą w nim rodzinę. Tym razem przybywał jednak na oficjalne zaproszenie polskiego rządu.

    W Warszawie powitali go najważniejsi dostojnicy państwowi. Na cześć czcigodnego gościa odbył się raut oraz uroczysta akademia w Filharmonii Narodowej w Warszawie z udziałem prezydenta RP Ignacego Mościckiego oraz korpusu dyplomatycznego. Podczas akademii jej uczestnicy mieli m.in. okazję obejrzeć film z „Croisiere Noire”, dokumentujący Czarną Wyprawę Citroënami-Kégresse B2 10CV przez bezdroża Afryki.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Wielka przygoda

    Samochody Citroën-Kégresse z napędem półgąsienicowym nadawały się nie tylko do zastosowań wojskowych. Citroën sfinansował kilka spektakularnych ekspedycji do Afryki i Azji, które przyniosły mu jeszcze większą sławę.

    Georges-Marie Haardt – urodzony we Włoszech Belg – był przyjacielem i prawą ręką André Citroëna od samego początku jego działalności biznesowej. Gdy André objął kierownictwo w Mors Automobiles, zabrał ze swojej firmy do pomocy właśnie Haardta. Gdy rozpoczynał produkcję samochodów, Haardt był kierownikiem sprzedaży, a później dyrektorem generalnym. Nic więc dziwnego, że gdy André postanowił udowodnić potencjał półgąsienicowego Citroëna-Kégresse B2 10CV, na czele tego projektu postawił najbardziej zaufanego człowieka.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Citroën w służbie wojskowej

    W 1921 r. Citroën zaprezentował prawdziwie wyjątkowy samochód. Półgąsienicowe modele Citroën- Kégresse znalazły wiele zastosowań w różnych dziedzinach. Takie samochody trafiły m.in. do Polski, gdzie wykorzystywało je wojsko.

    Pierwsze pojazdy łączące napęd gąsienicowy i tradycyjny układ kierowniczy z kołami stworzył francuski konstruktor Adolphe Kégresse. Zamawiającym był car Mikołaj II, dla którego Kégresse pracował niemal do samej rewolucji. Oprócz carskiego Rolls-Royce’a z napędem półgąsienicowym stworzył także m.in. wojskowe samochody Austin-Kégresse. W 1917 r. wrócił do Francji i dalej udoskonalał swój system napędu. Jego potencjał dostrzegł André Citroën i obaj panowie nawiązali współpracę. Jej pierwszym owocem był Citroën-Kégresse B2 10CV zaprezentowany w 1921 r. Jego praktyczności dowiodły sfinansowane przez Citroëna i szeroko nagłośnione wyprawy przez Afrykę w latach 1922-24.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Warszawski początek

    Marka Citroën ma już 100 lat! Założył ją André Citroën w 1919 r. Ta historia zaczyna się jednak wiele wcześniej w… Warszawie. Stamtąd bowiem pochodziła mama André.

     

    Levi Citroen (jeszcze bez „ë” w nazwisku), pochodzący z Holandii kupiec i bankier, przyjechał do Warszawy na początku 1870 r. Oficjalnym celem tej wyprawy były interesy – poszukiwanie nowych rynków zbytu dla posiadanych kruszców i kamieni szlachetnych. Ale Levi miał też drugi, bardziej osobisty cel – zbliżał się już do trzydziestki, był więc już najwyższy czas, by założyć rodzinę. Musiał tylko znaleźć odpowiednią partię – pannę z dobrego domu na wydaniu. Zamożny kawaler był mile widzianym gościem w domach warszawskiej elity. Podczas jednego z takich towarzyskich spotkań poznał państwa Kleinmannów. Miriam i Izaak mieli dwie córki. Jedna z nich – Masza Amalia – od razu wpadła Leviemu w oko. Jego wybranka była od niego o 6 lat młodsza i jak na owe czasy była osobą wykształconą: znała języki rosyjski, niemiecki, francuski i hebrajski.

    Levi szybko zdobył serce Maszy. Ich ślub odbył się kilka miesięcy później – 31 października – w Warszawie. Ceremonia z udziałem najbliższej rodziny odbyła się w jednym z 400 domów modlitwy, jakie istniały wówczas w naszej stolicy. Niestety, dziś nie wiadomo, w którym z nich – cała dokumentacja stanu cywilnego została spalona podczas powstania w getcie warszawskim. Na pewno nie była to Synagoga Nożyków stojąca przy placu Grzybowskim, niedaleko rodzinnego domu Kleinmannów – ta świątynia powstała bowiem w późniejszym okresie (w 1902 r.).CZYTAJ WIĘCEJ

  • Koligacje rodzinne

    W 1914 r. w Europie wybuchła I wojna światowa. Jako oficer rezerwy André Citroën został powołany do wojska. Zanim jednak wyruszył jako kapitan artylerii na front, zdążył się ożenić.

     

    Choć jego zębatkowy biznes rozwijał się znakomicie, szybko przynosząc mu sporą fortunę, André prowadził dość skromy tryb życia. Wciąż mieszkał ze starszym bratem Bernardem w wynajętym mieszkaniu. Jedyną jego słabością stał się hazard – w kasynach i na torach wyścigowych potrafił roztrwonić znaczne kwoty. Ale kasyno przyniosło mu też szczęście – w jednym z nich, w Le Touquet, jesienią 1913 r. poznał swoją przyszłą żonę. Georgina Bingen pochodziła z bankierskiej rodziny.

    Georgina i André wzięli ślub 27 maja 1914 r. w Paryżu. Sielanka nowożeńców nie trwała jednak zbyt długo – w lipcu wybuchła I wojna światowa i André musiał wyciągnąć z szafy mundur, by wyruszyć na front. Wojna szybko stała się dla niego osobistą sprawą – w październiku 1914 r. jego brat Bernard zginął w bitwie pod Marną. W jednej z pierwszych potyczek, w których André brał udział, jego pułk nie był w stanie odpowiedzieć ogniem artylerii, bo brakowało mu amunicji. Po tym doświadczeniu Citroën opracował biznesplan dla fabryki zdolnej do budowy 20 tys. pocisków dziennie. Dokument ten trafił na biurko Louisa Baqueta – odpowiedzialny za zaopatrzenie artylerii generał zaaprobował ten pomysł i Citroën został odkomenderowany do Paryża, gdzie miał nadzorować uruchomienie fabryki przy Quai de Javel. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii i amerykańskich rozwiązań w organizacji produkcji z fabryki wychodziło nie 20 tys., ale 55 tys. pocisków dziennie.CZYTAJ WIĘCEJ