Marka Citroën wystartowała w 1919 r. niczym rakieta, rozwijając się w zawrotnym tempie. Dwa lata po debiucie Citroën produkował już 20 tys. samochodów. Więcej niż jego najwięksi rywale: Peugeot i Renault razem wzięci. Ale tak dynamiczna i nastawiona na rozwój firma nie była przygotowana na wielki kryzys, który nadszedł w latach 30. XX w.

André Citroën był wizjonerem, który wszystko robił z ogromnym rozmachem. Kiedy podjął się produkcji samochodów, chciał wytwarzać je na skalę nieznaną wcześniej w Europie. By je sprzedawać, stworzył sieć przedstawicielstw na całym kontynencie – w samej Francji było ich przeszło 1000. Czegoś takiego nie zrobił nikt przed nim. Nawet reklama musiała być spektakularna, czego dowodem było 250 tys. żarówek na wieży Eiffla układających się w gigantyczny napis „Citroën”. W 1930 r. Citroën miał już 5000 salonów sprzedaży na całym świecie, 10 oddziałów i pięć zagranicznych fabryk – w Anglii, Niemczech, Belgii, Włoszech i w Polsce. Pracownicy marki cieszyli się przywilejami socjalnymi i warunkami pracy o niebo lepszymi niż w jakiejkolwiek innej firmie.CZYTAJ WIĘCEJ

W ciągu dekady André Citroën wybił się z szeregu francuskich przedsiębiorców, by stać się jedną z najważniejszych postaci w świecie motoryzacji. Jednak w latach 30. XX w. fortuna odwróciła się od niego.

André Citroën zawsze podejmował śmiałe decyzje, aby sięgnąć po większą wygraną. I przez pierwsze lata działalności jego firmy wygrywał. Ale na przełomie lat 20. i 30. XX w. cały świat pogrążył się w wielkim kryzysie. Załamanie gospodarcze mocno dotknęło Citroëna, który większość swoich zysków nieustannie inwestował w kolejne innowacje i rozwój firmy, a to, co zostało, przepuszczał przy stole do ruletki.CZYTAJ WIĘCEJ

W 1928 r. polski rząd rozpoczął negocjacje z André Citroënem – ich rezultatem było uruchomienie w Warszawie montowni francuskich samochodów. Pierwsze auta wyjechały z hali przy ulicy Czerniakowskiej w 1930 r.

Akt notarialny potwierdzający zakup pofabrycznych budynków u zbiegu ulic Czerniakowskiej i Górnośląskiej w Warszawie został podpisany 8 kwietnia 1929 r. Zabudowania te miały historię sięgającą początków XIX w. – działał tam m.in. browar, później Fabryka Odlewów Żelaznych Ostrowski i Spółka, a potem kolejno fabryka włókiennicza Albert Blazy i Spółka i Rosyjsko-Włoskie Towarzystwo Akcyjne Wyrobów Włókienniczych. Główna hala była stosunkowo nowa – powstała w 1899 r. Właśnie tam miały być składane polskie Citroëny. Hala mieściła się pod adresem Czerniakowska 197, choć przez lata jako adres firmy podawano numer 199.CZYTAJ WIĘCEJ

Po 128 latach zaborów i 4 latach wojny w 1918 r. nasz kraj odzyskał niepodległość. Polacy zakasali rękawy i zabrali się do odbudowy państwa. Ciężką pracą budowano nowoczesny przemysł, w tym także ten motoryzacyjny. Ale nie obyłoby się to także bez wsparcia inwestorów – dlatego w 1928 r. do Warszawy przyjechał znany paryski przedsiębiorca: André Citroën.

Dla Citroëna nie była to oczywiście pierwsza wizyta w Warszawie. André dość często odwiedzał rodzinne miasto swojej matki i mieszkającą w nim rodzinę. Tym razem przybywał jednak na oficjalne zaproszenie polskiego rządu.

W Warszawie powitali go najważniejsi dostojnicy państwowi. Na cześć czcigodnego gościa odbył się raut oraz uroczysta akademia w Filharmonii Narodowej w Warszawie z udziałem prezydenta RP Ignacego Mościckiego oraz korpusu dyplomatycznego. Podczas akademii jej uczestnicy mieli m.in. okazję obejrzeć film z „Croisiere Noire”, dokumentujący Czarną Wyprawę Citroënami-Kégresse B2 10CV przez bezdroża Afryki.CZYTAJ WIĘCEJ

Samochody Citroën-Kégresse z napędem półgąsienicowym nadawały się nie tylko do zastosowań wojskowych. Citroën sfinansował kilka spektakularnych ekspedycji do Afryki i Azji, które przyniosły mu jeszcze większą sławę.

Georges-Marie Haardt – urodzony we Włoszech Belg – był przyjacielem i prawą ręką André Citroëna od samego początku jego działalności biznesowej. Gdy André objął kierownictwo w Mors Automobiles, zabrał ze swojej firmy do pomocy właśnie Haardta. Gdy rozpoczynał produkcję samochodów, Haardt był kierownikiem sprzedaży, a później dyrektorem generalnym. Nic więc dziwnego, że gdy André postanowił udowodnić potencjał półgąsienicowego Citroëna-Kégresse B2 10CV, na czele tego projektu postawił najbardziej zaufanego człowieka.CZYTAJ WIĘCEJ

W 1921 r. Citroën zaprezentował prawdziwie wyjątkowy samochód. Półgąsienicowe modele Citroën- Kégresse znalazły wiele zastosowań w różnych dziedzinach. Takie samochody trafiły m.in. do Polski, gdzie wykorzystywało je wojsko.

Pierwsze pojazdy łączące napęd gąsienicowy i tradycyjny układ kierowniczy z kołami stworzył francuski konstruktor Adolphe Kégresse. Zamawiającym był car Mikołaj II, dla którego Kégresse pracował niemal do samej rewolucji. Oprócz carskiego Rolls-Royce’a z napędem półgąsienicowym stworzył także m.in. wojskowe samochody Austin-Kégresse. W 1917 r. wrócił do Francji i dalej udoskonalał swój system napędu. Jego potencjał dostrzegł André Citroën i obaj panowie nawiązali współpracę. Jej pierwszym owocem był Citroën-Kégresse B2 10CV zaprezentowany w 1921 r. Jego praktyczności dowiodły sfinansowane przez Citroëna i szeroko nagłośnione wyprawy przez Afrykę w latach 1922-24.CZYTAJ WIĘCEJ

W 1914 r. w Europie wybuchła I wojna światowa. Jako oficer rezerwy André Citroën został powołany do wojska. Zanim jednak wyruszył jako kapitan artylerii na front, zdążył się ożenić.

Choć jego zębatkowy biznes rozwijał się znakomicie, szybko przynosząc mu sporą fortunę, André prowadził dość skromy tryb życia. Wciąż mieszkał ze starszym bratem Bernardem w wynajętym mieszkaniu. Jedyną jego słabością stał się hazard – w kasynach i na torach wyścigowych potrafił roztrwonić znaczne kwoty. Ale kasyno przyniosło mu też szczęście – w jednym z nich, w Le Touquet, jesienią 1913 r. poznał swoją przyszłą żonę. Georgina Bingen pochodziła z bankierskiej rodziny.

Georgina i André wzięli ślub 27 maja 1914 r. w Paryżu. Sielanka nowożeńców nie trwała jednak zbyt długo – w lipcu wybuchła I wojna światowa i André musiał wyciągnąć z szafy mundur, by wyruszyć na front. Wojna szybko stała się dla niego osobistą sprawą – w październiku 1914 r. jego brat Bernard zginął w bitwie pod Marną. W jednej z pierwszych potyczek, w których André brał udział, jego pułk nie był w stanie odpowiedzieć ogniem artylerii, bo brakowało mu amunicji. Po tym doświadczeniu Citroën opracował biznesplan dla fabryki zdolnej do budowy 20 tys. pocisków dziennie. Dokument ten trafił na biurko Louisa Baqueta – odpowiedzialny za zaopatrzenie artylerii generał zaaprobował ten pomysł i Citroën został odkomenderowany do Paryża, gdzie miał nadzorować uruchomienie fabryki przy Quai de Javel. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii i amerykańskich rozwiązań w organizacji produkcji z fabryki wychodziło nie 20 tys., ale 55 tys. pocisków dziennie.CZYTAJ WIĘCEJ