• Cztery lata, siedem tytułów

    W Rajdzie Monte Carlo 2007 zadebiutował następca Xsary WRC – Citroën C4 WRC. Auto opracowywane przez Sebastiena Loeba dla Sebastiena Loeba miało przed sobą trudne zadanie. Nie tylko pokonać samochody rywali, ale też „dorosnąć” do legendy swojego poprzednika.

    C4 pomogło Loebowi i Elenie zdobyć czwarte mistrzostwo z rzędu już w pierwszym roku startów, ale tym razem rywalizujący z nimi Marcus Gronholm był znacznie bliżej. Fin wspinał się na wyżyny swoich umiejętności i nawet osiem zwycięstw C4 WRC z Francuzem za sterami nie zapewniało mu tytułu. Jego losy rozstrzygnęły się dopiero w ostatniej rundzie, Rajdzie Wielkiej Brytanii.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Dominator z Wersalu

    Budując swoje pierwsze auto klasy WRC, Citroën nie musiał zaczynać od zera. Mógł wykorzystać swoje doświadczenia z Xsarą Kit Car, uzupełniając je o wiedzę nabytą w Rajdzie Dakar. Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) umożliwiła przekształcenie przednionapędowej Xsary w auto 4×4 – po dodaniu turbosprężarki i drobnych modyfikacjach nadwozia auto było gotowe…

    Już w swoim pierwszym starcie, w Rajdzie Katalonii 2001, samochód otarł się o zwycięstwo. Podobnie było w Rajdzie Sanremo pół roku później, gdzie Sebastien Loeb – debiutujący w aucie WRC – dotarł do mety na drugiej pozycji. Pierwszą wygraną dla Xsary WRC zdobył tydzień później Jesus Puras, triumfując w Rajdzie Korsyki.CZYTAJ WIĘCEJ

  • Pogromca WRC

    Citroën Saxo Kit Car nie był jedyną mocną, przednionapędową rajdówką francuskiej marki w końcówce lat 90. XX w. Aby konkurować z dominującym wtedy w asfaltowych mistrzostwach Francji Peugeotem 306 Maxi, Citroën zbudował Xsarę Kit Car. Samochód był zgodny z regulaminem klasy A7 i przygotowany do rywalizacji w mistrzostwach świata kategorii F2.

    Xsara miała dwulitrowy silnik atmosferyczny (bez turbosprężarki), który generował 280 KM, ale przekazywał je wyłącznie na przednią oś. Dlatego samochód nie był konkurencyjny na luźnych nawierzchniach – jak szuter czy śnieg – ale na asfalcie sytuacja wyglądała zgoła inaczej. CZYTAJ WIĘCEJ

  • Dominacja na bezdrożach

    Na przełomie lat 70. i 80. na motorsportowym horyzoncie pojawiło się nowe wyzwanie – Rajd Paryż-Dakar. Choć jego trasa zmieniała się z roku na rok, jedno pozostawało niezmienne – aby odnieść sukces na pustyni, trzeba było przygotować sprzęt najwyższej jakości.

    Zakurzony szlak przecierała siostrzana marka Citroëna – Peugeot, która w latach 1987-1990 zaliczyła w tym rajdzie cztery triumfy z rzędu. Pierwsze dwa zwycięstwa należały do przerobionej, B-grupowej rajdówki – Peugeota 205 T16. Na rok 1989 Peugeot przygotował nową konstrukcję, zaprojektowaną specjalnie z myślą o rajdzie Paryż – Dakar – Peugeot 405 T16 wygrywał tam dwa razy. Jednak to Citroën ZX Rallye Raid stał się prawdziwą maszynką do bicia rekordów w rajdach terenowych. Jego konstrukcja, oparta na Peugeocie 405 T16, była niezwykle wytrzymała. Z dwoma amortyzatorami na każde koło, ponad 300-konnym, turbodoładowanym silnikiem o pojemności 2,5 litra i nadwoziem zbudowanym z kevlaru i karbonu samochód ten zdominował rywalizację w połowie lat 90. XX w.

    Swój potencjał ZX Rallye Raid pokazał już w debiucie – Rajdzie Baja Aragon 1990. Oba Citroëny dojechały do mety na dwóch pierwszych miejscach. Zwyciężył trzykrotny triumfator „Dakaru”, Ari Vatanen, a drugie miejsce zajęła inna żywa legenda motorsportu, Jacky Ickx. Największym testem miał być jednak Rajd Paryż – Trypolis – Dakar w 1991 r. Po pokonaniu 9000 km przez Europę i Afrykę Ari Vatanen dopisał do swojej listy czwarte zwycięstwo w tej imprezie, tym razem za kierownicą Citroëna. W 1992 r. „Dakar” kończył się wyjątkowo w stolicy RPA, Cape Town, i tam ZX zajął czwarte miejsce. Ciekawostką było zmienianie przez mechaników rozstawu kół auta w trakcie rajdu. Wystarczyło do tego wymienić całe zawieszenie, wał napędowy oraz przednie i tylne elementy nadwozia, a zajmowało to… 30 minut.

    Kiedy w 1993 r. po raz pierwszy rozegrano Puchar Świata Cross Country, padł on łupem załogi Pierre Lartigue/Michel Périn, startującej za kierownicą Citroëna ZX Rallye Raid. Zajęli oni też drugie miejsce w rajdzie Paryż – Dakar, wyprzedzając Huberta Auriola w bliźniaczym ZX. To była jednak dopiero rozgrzewka. Francuski pożeracz wydm z Lartigue’em za sterami odniósł trzy zwycięstwa z rzędu w rajdzie Paryż – Dakar w latach 1994-1996. Lartigue, Périn i ich Citroën byli również niepokonani w Pucharze Świata, triumfując w nim aż cztery razy z rzędu w latach 1993-1996. W 1997 r. Ari Vatanen zapewnił ZX Rallye Raid ostatni triumf w tej serii.

    Po sezonie 1997 Citroën zakończył program rajdów terenowych, by skupić się na rywalizacji na oesach. Ale ZX Rallye Raid i jego kolejne ewolucje zapisały się na stałe w kronikach zawodów cross-country. Na koncie ZX są m.in. takie rekordy jak zwycięstwo w 36 z 42 startów czy wygrana na największej liczbie etapów w trakcie jednej edycji rajdu Paryż – Dakar (Pierre Lartigue, 10 zwycięstw w 1994 r.). Citroën do dziś zajmuje trzecie miejsce wśród producentów pod względem liczby wygranych rajdów, ma również trzecią największą liczbę zwycięstw w etapach tych zawodów.

    Citroën ZX Rallye Raid pierwszej generacji był jeszcze dość podobny z wyglądu do drogowej wersji ZX-a (fot. Citroën)

    Citroën ZX Rallye Raid pierwszej generacji był jeszcze dość podobny z wyglądu do drogowej wersji ZX-a (fot. Citroën)

    Citroën ZX Rallye Raid pierwszej generacji był jeszcze dość podobny z wyglądu do drogowej wersji ZX-a (fot. Citroën)

    W późniejszej specyfikacji tylko sylwetka przypominała drogowe auto (fot. Wikipedia)

    W późniejszej specyfikacji tylko sylwetka przypominała drogowe auto (fot. Wikipedia)

    W późniejszej specyfikacji tylko sylwetka przypominała drogowe auto (fot. Wikipedia)

    Kolumna z podwójnym amortyzatorem – charakterystyczna cecha prototypów przeznaczonych do rajdów terenowych (fot. Citroën)

    To nie kabina kosmicznej rakiety, a miejsce pracy pilota w ZX Rallye Raid (fot. Citroën)

  • Krok w przedni napęd

    W drugiej połowie lat 90. XX w., gdy wspomnienia o B-grupowym modelu BX już wyblakły, Citroën był gotów do powrotu na rajdowe trasy. Dział sportu skupił się na rozwijaniu mocnych, przednionapędowych rajdówek.

    Obok bazującej na modelu ZX 2-litrowej rajdówki Citroën skonstruował też mniejszy samochód, oparty na modelu Saxo i napędzany silnikiem o pojemności 1,6 l. Wykorzystujący regulamin samochodów Kit Car pojazd bardzo szybko stał się ważnym krokiem w karierze młodych kierowców, którzy chcieli sprawdzić się w mocnym aucie, ale nie stać ich było na samochody 4×4.

    Samochód ten trafił także do Polski. Mariusz Ficoń za kierownicą Saxo Kit Car wygrał klasę A6 w Rajdzie Warszawskim w 1998 r. Niestety, pomimo obiecujących wyników jego drugi występ, w Rajdzie Wisły, zakończył się awarią i był ostatnim startem tego auta w Polsce.

    Dział sportu Citroëna doskonale wyczuł trend i rosnącą popularność aut przednionapędowych. W sezonie 2001 Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata wyodrębniono bowiem kategorię dla młodych kierowców – Super 1600. Jej pierwszym zwycięzcą został Sebastien Loeb, korzystający z Citroena Saxo S1600 (nowszej wersji Kit Car).

    Również w Polsce Citroën wspierał młodych kierowców rajdowych. W sezonie 2008 ruszył Citroën Racing Trophy (CRT) – cykl towarzyszący Rajdowym Samochodowym Mistrzostwom Polski i skierowany do mniej doświadczonych zawodników. Mieli oni startować nową rajdową bronią Citroëna – modelem C2 R2. Pierwszym zwycięzcą Citroën Racing Trophy w Polsce był Jan Chmielewski, a wśród kolejnych triumfatorów warto wymienić Tomasza Porębskiego czy Michała Bębenka. Tym, co wyróżniało CRT na tle innych pucharów markowych, była duża pula nagród pieniężnych oraz wsparcie krajowego producenta, chociażby w działaniach PR-owych.

    W 2011 r. rolę Citroëna C2 R2 jako flagowej przednionapędowej rajdówki koncernu zastąpił model DS3 R3T i to nim ścigali się kierowcy podczas trzech ostatnich sezonów CRT w Polsce. Samochód ten był popularny na całym świecie – chętnie sięgali po niego także zawodnicy startujący w Mistrzostwach Świata Juniorów (JWRC) w sezonach 2014–2016.

    Citroën Saxo Kit Car, zgodny z regulaminem klasy A6, ugruntował pozycję marki w rajdach – była to doskonała rajdówka, by walczyć o zwycięstwo w klasie lub wśród samochodów przednionapędowych. Ale Citroën miał większe ambicje – chciał walczyć o zwycięstwa w klasyfikacji generalnej i mistrzowskie tytułu. Dlatego obok Saxo opracowano drugi samochód – Citroëna Xsarę Kit Car.

    Mariusz Ficoń za kierownicą Citroëna Saxo Kit Car (fot. Marek Kaczmarek)

    Citroën Saxo S1600, którym pierwsze sukcesy odnosił Sébastien Loeb (fot. Citroën)

    Jan Chmielewski – pierwszy zwycięzca Citroën Racing Trophy za kierownicą Citroëna C2 R2 (fot. Kuba Kozal)

    Od 2011 r. w CRT zawodnicy rywalizowali Citroënami DS3 R3T (fot. Kuba Kozal)

  • Przelotny romans z Grupą B

    Rajdowe projekty Citroëna, które nie zakończyły się absolutnym sukcesem i dominacją na odcinkach specjalnych, można policzyć na palcach jednej dłoni nieostrożnego drwala. Taki koniec spotkał Citroëna BX 4TC, będącego jedynym udziałem francuskiej marki w szaleństwach Grupy B z lat 80. XX w.

    Ponad 30 lat temu Grupa B stanowiła szczyt technologicznego rozpasania w światowych rajdach. Samochody oparte na lekkiej konstrukcji rurowej z minimalną wagą poniżej 1000 kg wyposażone były w niezwykle mocne silniki, przez co ich czas rozpędzania się od 0 do 100 km/h wahał się w granicach 2–3 sekund zarówno na asfalcie, jak i na szutrze. Szalone prędkości i niebywałe umiejętności kierowców potrzebne do ujarzmienia tych potworów przyciągały rzesze kibiców, co zmotywowało Guya Verriera, oddanego marce szefa Citroën Competitions, do zbudowania konkurencyjnego auta.

    Niestety, budżet, którym operował ówczesny dział sportu Citroëna, był niezbyt przepastny, czego efektem było to, że samochód jeszcze przed swoim debiutem w Rajdzie Monte Carlo 1986 był przestarzały. Zamontowany wzdłużnie i daleko z przodu silnik był za słaby – 380 KM to całkiem sporo, ale rywale osiągali już wówczas ok. 600 KM. Co gorsza jego umiejscowienie powodowało dramatyczną podsterowność. Samochód ważył 1150 kg, podczas gdy regulaminowe minimum wynosiło 960 kg. Nawet zwykle będące kluczowym atutem Citroënów zawieszenie nie pomagało, gdyż jego skok był o ponad 7,5 cm mniejszy niż u najlepszego konkurenta.

    W Monte Carlo 1986 oba samochody nie dojechały do mety. W Szwecji Jean-Claude Andruet zajął co prawda 6. miejsce, ale z ogromną stratą do rywali w konkurencyjnych autach. Finalnym występem Citroëna BX 4TC był Rajd Akropolu, z którego wszystkie trzy auta się wycofały. Po tak druzgocącym początku i w obliczu zakazu startu potworami Grupy B po sezonie 1986 ze względów bezpieczeństwa Citroën „wyciągnął wtyczkę” i zamknął projekt BX 4TC. Niektóre z pozostałych egzemplarzy startowały jeszcze w rallycrossie, ale marka naciskała na zakończenie startów tym samochodem nawet u zawodników prywatnych. Aby jak najszybciej zapomnieć o tym fiasku, Citroën był gotów nawet odkupywać od właścicieli ich seryjne wersje BX 4TC i je niszczyć. Spośród zaledwie 200 egzemplarzy tego auta przetrwała jedynie garstka, stając się cennym samochodem dla kolekcjonerów.

    Mimo tej porażki Citroën nie zraził się do motorsportu na długo. Zbliżały się lata 90. XX w., a w nich marka spod znaku podwójnego szewron wzniosła się na wyżyny, z których nie spadła aż do dziś.

    Citroën BX 4TC wyglądał efektownie, ale nie przekładało się to na wyniki na oesach (fot. McKlein)

    Oprócz rajdowej wersji postała także jej drogowa odmiana. Do dziś przetrwały tylko nieliczne egzemplarze tego egzotycznego samochodu (fot. Wikipedia)

    Silnik rajdowego BX 4TC osiągał 380 KM – to było zbyt mało, by liczyć się w czołówce WRC. Drogowa wersja miała do dyspozycji 200 KM (fot. Wikipedia)

  • Bogini odcinków specjalnych

    Rajdy samochodowe zawsze były znakomitym sposobem na przetestowanie motoryzacyjnych nowinek technologicznych. Nie było więc zaskoczeniem, że niedługo po światowym, „cywilnym” debiucie pełen niespotykanych do tej pory w samochodach drogowych nowatorskich rozwiązań Citroën DS pojawił się na odcinkach specjalnych.

    Z Pierre’em Courtes’em za kierownicą i André Court-Payenem na fotelu pilota rajdowy egzemplarz DS 19 w 26. Rajdzie Monte Carlo zajął 7. miejsce w klasyfikacji generalnej i pierwsze w swojej klasie. Już trzy lata później, w 1959 r., Citroën ID 19 z numerem 176 i duetem Coltelloni/Alexandre za sterami zwyciężył w tej legendarnej imprezie, rozpoczynając tym samym serię sukcesów francuskiej marki w rajdach samochodowych. Modele DS/ID w Monte Carlo zwyciężyły w sumie trzykrotnie – w 1966 r. po raz ostatni trofeum wzniósł Fin Pauli Toivonen.

    CZYTAJ WIĘCEJ